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中国可能解禁淡水河谷40万吨级大船停靠中国港口计划

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中国可能解禁淡水河谷40万吨级大船停靠中国港口计划

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据了解,中国船东学会与淡水河谷之间的利益博弈由来已久。船东协会曾多次上书国家交通运输部。淡水河谷将船开进中国港口,极大威胁了中国航运企业利益。在中国船东协会联合下,很多港口企业都在抵制淡水河谷。我国相关部门也以“国内港口建设并没有40万吨级船舶靠岸的例、安全上或有隐患、审批环节相对谨慎”等理由禁止淡水河谷的超大型船舶停靠中国港口。

在2012年1月29日,交通运输部印发《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》,决定对超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶,不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理。也就是说,凡未经核准,禁止在限定条件下超过码头原设计船型的大吨位船舶减载靠泊作业。据悉,目前建设规范标准的散货船泊位最大为35万吨船,原油船泊位最大为45万吨船,大于35万吨的散货船、大于45万吨的油轮均为超过现行标准规范的船舶。

市场有分析人士曾指出,该规定直指淡水河谷。中国交通运输部或将维护中国航运企业利益,淡水河谷35艘超大型铁矿石运输船,难以靠泊中国港口。

但近期淡水河谷“大船停靠中国港口计划”可能出现转机,有消息称,相关部门的态度已经发生变化,淡水河谷40万吨级船停靠中国港口问题可能在近期解决。同时,淡水河谷首席财务官曾公开表示,中国将在数月内“解禁”该公司巨型铁矿石船队,允许淡水河谷40万吨级散货船在中国港口卸货。

淡水河谷大船计划对全球航运影响大于中国

淡水河谷不断延伸产业链,其花费23亿美元以自建19艘,租赁16艘船只的形式,启动了打造40万吨级超大矿砂船船队。然而在目前全球航运低迷的形式下,淡水河谷的大船计划无疑将使航运业雪上加霜。有数据显示,今年全球运力的增长仍然在10%以上,而需求的增长只有4%或5%,去年交付了1000多艘船舶,今年仍然会有1000多艘船舶下水,而且单船平均载重越来越大,这些都将加剧运力过剩局面。淡水河谷的35艘40万吨矿石船一旦全部投入市场,或将改变目前干散货海运市场的船舶结构和运价水平。淡水河谷35艘40万吨级散货船相当于1400万载重吨的运力,占目前全球海岬型船队运力的6.3%,一年可以运1亿多吨货物。

而从其铁矿石运输方式看,淡水河谷船队从巴西出发,通过40天的时间,将矿石运至菲律宾、马来西亚,然后周转运至中国。从巴西至菲律宾、马来西亚,已经完成航程的近九成,即使淡水河谷不能直航,中国航运企业分得的蛋糕也很小,其承接淡水河谷铁矿石的愿望基本无法实现。

铁矿石利润最大化是其争取直航根本原因

虽然淡水河谷一直声称,其大船停靠中国并建设分销中心将会减少铁矿石运输成本,对钢铁产业有好处。但此言论并未获得中国钢铁行业人士的认同。回顾这几年的铁矿石之路,“两拓”正是通过拉升到铁矿石到岸价,大幅打压打压航运价格,以实现铁矿石利润的最大化。

淡水河谷的大船停靠获批后,下一步必然是要建设分销中心,相比较“两拓”而言,淡水河谷在中国铁矿石现货市场的竞争实力将增强,但是这并不意味着铁矿石价格会下跌,因为淡水河谷可能同样会利用垄断地位来操控铁矿石市场,并且将铁矿石的利润最大化。

在目前航运业低迷情形下,淡水河谷40万吨级散货船投放市场后会进一步增加运力过剩局面,人们对航运业的预期会更悲观,也会加速一些航运企业的倒闭。一旦淡水河谷垄断航运业,届时不但会垄断矿石价格和供给,还会控制整个海运市场,对于钢厂而言风险更加难控。